Turbulência derruba avião? O que os dados de segurança mostram

Principais fatos

• As regras dos EUA exigem que a estrutura de um avião comercial aguente um fator de carga de pelo menos 2,5 g (2,5 vezes o peso normal) [1].
• Sobre essa carga limite entra um fator de segurança de 1,5, e a estrutura precisa suportar a "carga máxima" resultante por pelo menos 3 segundos sem falhar [2][3].
• Os aviões também são projetados para rajadas verticais fortes de 56 pés por segundo (cerca de 17 m/s) ao nível do mar, que diminuem para 44 pés por segundo (cerca de 13 m/s) a 15.000 pés (cerca de 4.600 m) [4].
• De 2009 a 2018, a turbulência causou 111 acidentes em companhias aéreas dos EUA (Parte 121); nenhum deles danificou o avião de forma substancial [5].
• Os comissários de bordo foram 78,9% dos feridos graves; só 1 dos 123 feridos graves usava cinto de segurança, de forma documentada [5].
• No relatório de 2021, o NTSB indicava 28 de dezembro de 1997 como a data do acidente mais recente com morte por turbulência em companhias aéreas dos EUA [5].
• No Brasil, aviões relatam áreas de turbulência todos os dias, na grande maioria de intensidade leve e moderada [11].

Turbulência é perigosa? A versão curta

Turbulência é ar irregular: redemoinhos, ondas e correntes que sobem e descem e sacodem o avião, como um barco num lago com marola. Ela parece dramática porque o corpo é muito sensível a pequenas mudanças para cima e para baixo, mas o avião é feito para muito mais do que os solavancos de um voo normal.

O perigo que os dados mostram não é para o avião. É para as pessoas e os objetos soltos dentro dele. O NTSB, órgão que investiga acidentes de transporte nos EUA, foi direto: ficar sentado com o cinto afivelado é a forma mais eficaz de evitar uma lesão por turbulência [5].

Turbulência derruba avião?

Para um avião comercial moderno, é extremamente improvável. Veja por quê.

A estrutura tem margens grandes. Pelas regras de certificação dos EUA, um avião comercial precisa aguentar um fator de carga de pelo menos 2,5 g [1]. "Fator de carga" é quantas vezes o próprio peso a asa está sustentando: 1 g é o voo nivelado normal. Nessa carga limite, a estrutura não pode se deformar de forma permanente [3]. Depois entra um fator de segurança de 1,5 [2], e a estrutura precisa segurar essa carga máxima por pelo menos 3 segundos sem falhar [3].

Ele também é projetado para rajadas. Outras regras exigem que o avião aguente rajadas verticais fortes de 56 pés por segundo (cerca de 17 m/s) ao nível do mar, reduzidas para 44 pés por segundo (cerca de 13 m/s) a 15.000 pés (cerca de 4.600 m) e para cerca de 21 pés por segundo (6,4 m/s) a 60.000 pés (cerca de 18.300 m) [4].

O histórico de acidentes confirma. No estudo do NTSB sobre acidentes por turbulência em companhias aéreas dos EUA de 2009 a 2018, nenhum dos 111 acidentes danificou o avião de forma substancial. Cinco causaram danos leves, principalmente em peças da cabine, como poltronas, painéis do teto e bagageiros [5].

Os pilotos também trabalham para ficar longe do ar mais agitado. Alertas oficiais chamados SIGMETs avisam sobre turbulência forte para que os voos sejam planejados em volta dela, e as tripulações compartilham o que encontram em relatos de pilotos (PIREPs). Saiba mais em o que são PIREPs e SIGMETs (em inglês).

Por que tem turbulência: como ela se forma

Turbulência acontece quando o avião passa por ar que se move de forma desigual. O estudo do NTSB agrupa as fontes em cinco tipos [5]:

• Tempestades e convecção. O ar quente e úmido sobe e desce em correntes fortes, sobretudo em nuvens de tempestade. A convecção estava presente em 57,7% dos acidentes por turbulência em companhias aéreas dos EUA de 2009 a 2018 [5]. As tempestades aparecem no radar, e os pilotos desviam delas. No Brasil, segundo um guia para pilotos publicado pela ANAC, a turbulência convectiva é mais frequente na primavera e no verão [11].
• Céu claro e corrente de jato. As correntes de jato são faixas estreitas de vento forte, de 6 a 13 km de altura, que podem passar de 440 km/h [8]. Nas bordas delas, onde a velocidade do vento muda bruscamente com a altura, o ar pode se enrolar em ondas e se quebrar em turbulência, sem nenhuma nuvem para avisar [6]. Ela estava presente em 28,8% dos acidentes do estudo do NTSB [5]. Pelo mesmo guia da ANAC, a turbulência de céu claro ligada à corrente de jato é mais frequente no outono e no inverno [11].
• Ondas de montanha. Quando um vento de mais de 15 nós (cerca de 28 km/h) atravessa uma serra quase de frente, o ar oscila para cima e para baixo do outro lado, com correntes verticais que podem chegar a 2.000 pés por minuto (cerca de 10 m/s) [9]. Voos que cruzam os Andes, como os de São Paulo ou do Rio de Janeiro para Santiago, estão entre os que mais podem senti-las.
• Perto do solo. O vento que passa por morros, árvores e prédios forma redemoinhos [5]. O guia da ANAC cita prédios, torres e hangares perto de aeroportos e o sobrevoo de grandes cidades [11]. Você sente isso na decolagem e nos últimos minutos antes do pouso, em dias de vento, e passa rápido.
• Esteira de outros aviões. Toda asa deixa dois vórtices girando atrás de si. Eles costumam durar de 1 a 3 minutos e descer abaixo da trajetória do avião, e o controle de tráfego aéreo mantém os aviões espaçados para que se dissipem [10].

Para entender cada causa em detalhe, veja o que causa turbulência (em inglês).

Quem se machuca na turbulência?

O estudo de segurança do NTSB de 2021 é a análise pública mais detalhada de lesões por turbulência em companhias aéreas dos EUA. O que ele encontrou para 2009 a 2018 [5]:

"Acidente" aqui tem um sentido técnico: um evento vira acidente quando alguém sofre um ferimento grave ou o avião sofre dano substancial [5]. Ou seja, a turbulência lidera a lista de acidentes não porque ameace o avião, mas porque de vez em quando machuca alguém que está em pé.

Os comissários de bordo carregam a maior parte do risco porque o trabalho os mantém em pé. Das lesões de comissários com local conhecido, 88,1% aconteceram no fundo da cabine, a maioria na galley traseira [5]. Se você quer saber onde o voo balança menos, veja o melhor lugar no avião para quem tem medo.

Como ficar seguro na turbulência

Os dados apontam alguns hábitos simples:

1. Mantenha o cinto afivelado sempre que estiver sentado, mesmo com o aviso apagado. Bem justo e baixo, sobre o quadril.
2. Siga o aviso de apertar os cintos e a tripulação. Se o aviso acender, volte para a sua poltrona.
3. Vá ao banheiro quando o ar estiver calmo, de preferência antes do início da descida, já que cerca de metade dos acidentes por turbulência acontece na descida ou na aproximação [5].
4. Guarde as bolsas pesadas embaixo da poltrona da frente ou num bagageiro fechado.
5. Deixe bebidas quentes na mesinha, e não na mão, quando estiver balançando.

Se você viaja com um bebê, saiba que o NTSB pediu pesquisas para aumentar o uso voluntário de assentos infantis aprovados para crianças menores de 2 anos [5]. Pergunte à sua companhia aérea sobre levar um.

A turbulência está piorando?

Há um pouco mais dela por aí. Um estudo de 2023 publicado na Geophysical Research Letters mostrou que, num ponto típico sobre o Atlântico Norte na altitude de cruzeiro, o tempo anual com turbulência de céu claro forte ou mais intensa subiu 55%, de 17,7 horas em 1979 para 27,4 horas em 2020 [6]. A moderada ou mais intensa subiu 37%, e a leve ou mais intensa, 17% [6].

Vale lembrar duas coisas. Mesmo depois desse aumento, a turbulência de céu claro forte esteve presente naquele ponto por cerca de 27 horas num ano de cerca de 8.800 horas. E o mesmo estudo observa que as previsões, cada vez melhores, devem reduzir a chance de realmente encontrá-la [6].

Por que a turbulência parece pior do que é

Dentro da cabine, uma queda de poucos metros pode parecer um mergulho. Mesmo num raro encontro com turbulência forte em 2024, que feriu passageiros e tripulantes, os investigadores registraram uma perda de altitude de 178 pés (cerca de 54 m) [7]. Segundo o relatório preliminar, a mudança brusca provavelmente fez com que os ocupantes que estavam sem cinto fossem lançados para o alto [7]. O avião desviou e pousou [7].

Esse caso é a exceção, não a regra, e a lição é a mesma que o NTSB tira: quem está de cinto continua na poltrona. Se você quer saber o que leve, moderada e forte significam de verdade, leia sobre os níveis de turbulência (em inglês). E, se o medo vai além da turbulência, nosso guia sobre medo de avião explica o que ajuda.

Como o Sorapuff ajuda

O medidor de solavancos do Sorapuff funciona no modo avião, com os sensores de movimento do seu celular. Ele mostra cada solavanco em g, ao lado dos 2,5 g que o avião foi feito para aguentar, com um ponteiro calmo que não fica tremendo, e depois do pouso o seu relatório de solavancos mostra como o maior deles foi pequeno de verdade. O medidor é grátis; veja o preço. É informação, não um equipamento de segurança: siga sempre a tripulação.

Perguntas frequentes

Turbulência pode derrubar um avião?

Para um avião comercial moderno em operação normal, é extremamente improvável. Os aviões são certificados para aguentar pelo menos 2,5 g sem dano, com um fator de segurança de 1,5 por cima, e são projetados para rajadas verticais fortes. No estudo do NTSB sobre 111 acidentes por turbulência em companhias aéreas dos EUA de 2009 a 2018, nenhum danificou o avião de forma substancial. O risco é de lesão para quem está sem cinto.

Por que tem turbulência no avião?

Porque o ar nem sempre se move de forma lisa. As causas principais são as nuvens de tempestade, as bordas da corrente de jato na altitude de cruzeiro (a turbulência de céu claro), as ondas de ar que se formam depois de montanhas como os Andes, o vento perto do solo e a esteira de outros aviões. A maioria pode ser prevista ou evitada; a de céu claro é a mais difícil de ver.

Turbulência pode quebrar a asa do avião?

As asas são projetadas e testadas para cargas muito acima da turbulência normal. As regras dos EUA exigem que a estrutura aguente a carga limite, de pelo menos 2,5 g, sem deformação permanente, e 1,5 vez essa carga por pelo menos 3 segundos sem falhar. As asas também são feitas para flexionar, então ver as pontas balançando nos solavancos é normal e esperado.

Lesões por turbulência são comuns?

Ferimentos graves são raros entre passageiros. Nos 10 anos de 2009 a 2018, o NTSB contou 123 pessoas gravemente feridas por turbulência em companhias aéreas dos EUA, e 97 delas eram comissários de bordo. Dos 26 passageiros gravemente feridos, só 1 usava cinto, de forma documentada. A grande maioria das turbulências não machuca ninguém.

Turbulência forte é perigosa?

A turbulência forte é rara e pode ferir quem está sem cinto, porque provoca mudanças de altitude grandes e bruscas e joga objetos soltos. Os pilotos trabalham para evitá-la usando alertas oficiais (SIGMETs) e relatos de outros pilotos. Se o aviso de apertar os cintos acender, sente-se e afivele o cinto bem justo. Um passageiro de cinto está muito bem protegido.

Por que os pilotos acendem o aviso do cinto quando quase não está balançando?

Porque a turbulência pode mudar depressa, e o cinto é a melhor proteção que existe. Os pilotos costumam acender o aviso quando esperam solavancos à frente, por causa de previsões, relatos de outros pilotos ou do radar. Isso não quer dizer que o avião esteja com problema. Quer dizer que eles querem todo mundo sentado antes de balançar mais.

Fontes

1. 14 CFR § 25.337, Limit maneuvering load factors, Legal Information Institute (Cornell Law School)
2. 14 CFR § 25.303, Factor of safety, Legal Information Institute (Cornell Law School)
3. 14 CFR § 25.305, Strength and deformation, Legal Information Institute (Cornell Law School)
4. 14 CFR § 25.341, Gust and turbulence loads, Legal Information Institute (Cornell Law School)
5. Preventing Turbulence-Related Injuries in Air Carrier Operations Conducted Under Title 14 CFR Part 121, Safety Research Report SS-21/01 (2021), NTSB
6. Evidence for Large Increases in Clear-Air Turbulence Over the Past Four Decades, Geophysical Research Letters (2023)
7. Transport Safety Investigation Bureau Preliminary Investigation Findings of Incident Involving SQ321 (29 de maio de 2024), Ministry of Transport, Singapore
8. The Jet Stream, NOAA JetStream: An Online School for Weather
9. Mountain Waves, SKYbrary Aviation Safety
10. Wake Vortex Turbulence, SKYbrary Aviation Safety
11. Turbulência descomplicada: um guia para pilotos (setembro de 2016), Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC)